맥라렌 MP4-24
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1. 개요
맥라렌 MP4-24는 2009년 맥라렌이 제작한 포뮬러 원 경주차로, 새로운 F1 규정에 맞춰 공기역학적 디자인과 운동 에너지 회수 시스템(KERS)을 갖춘 것이 특징이다. 섀시는 탄소 섬유/알루미늄 복합재 모노코크 구조를, 엔진은 메르세데스-벤츠 FO108W V8 엔진을 사용했다. 시즌 초반에는 공기역학적 문제로 부진했지만, 더블 디퓨저 개선과 KERS의 활용으로 루이스 해밀턴이 헝가리 GP에서 우승하는 등 성과를 거두었다. 해밀턴은 싱가포르 GP에서도 우승하며 총 71점을 획득, 컨스트럭터스 챔피언십 3위를 기록했다.
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| 맥라렌 MP4-24 - [자동차]에 관한 문서 | |
|---|---|
| 기본 정보 | |
 | |
| 범주 | 포뮬러 원 |
| 제작자 | 맥라렌 레이싱 |
| 디자이너 | 닐 오틀리 (총괄 엔지니어) 패디 로우 (엔지니어링 디렉터) 팻 프라이 (수석 엔지니어) 마크 윌리엄스 (차량 엔지니어링 책임자) 앤드류 베일리 (수석 디자이너) 롭 테일러 (주요 설계 엔지니어) 사이먼 레이시 (공기역학 책임자) 더그 맥키어넌 (수석 공기역학자) |
| 이전 모델 | 맥라렌 MP4-23 |
| 다음 모델 | 맥라렌 MP4-25 |
| 팀 | 보다폰 맥라렌 메르세데스 |
| 드라이버 | 1. 루이스 해밀턴 2. 헤이키 코발라이넨 |
| 기술 참조 | http://www.mclaren.com/f1season/2009/presspack09/tech-spec.php |
| 섀시 | 몰딩된 탄소 섬유 / 알루미늄 허니콤 복합재로 전면 및 측면 충격 구조와 통합 안전 연료 전지 포함 |
| 프론트 서스펜션 | 푸시로드 및 벨 크랭크로 작동되는 인보드 비틀림 바/댐퍼 시스템과 더블 위시본 배열 |
| 리어 서스펜션 | 프론트와 동일 |
| 엔진 이름 | 메르세데스-벤츠 FO 108W |
| 구성 | V8. |
| 터보/자연흡기 | 자연흡기, 18,000 RPM 제한, KERS 포함 |
| 엔진 위치 | 미드 마운트. |
| 기어박스 이름 | 맥라렌 |
| 기어 | 7단 + 1 후진 |
| 유형 | 순차적 심리스 세미 오토매틱 패들 시프트 |
| 차동 장치 | 에피사이클 차동 장치 및 다판 제한 슬립 클러치 포함 |
| 연료 | 모빌 고성능 무연 (5.75% 바이오 연료) 모빌 1 윤활. |
| 타이어 | 브리지스톤 포텐자. 엔케이 휠. |
| 데뷔 | 2009 오스트레일리아 그랑프리 |
| 첫 승리 | 2009 헝가리 그랑프리 |
| 마지막 승리 | 2009 싱가포르 그랑프리 |
| 마지막 이벤트 | 2009 아부다비 그랑프리 |
| 레이스 | 17 |
| 우승 | 2 |
| 폴 포지션 | 4 |
| 가장 빠른 랩 | 0 |
| 포디움 | 5 |
2. 기술적 특징
MP4-24는 2009년 시즌부터 적용된 새로운 규정에 맞춰 에어로다이내믹스 디자인을 변경하고 운동 에너지 회수 시스템(KERS) 탑재를 전제로 개발되었다.
MP4-23과 비교하여 노즈는 더 굵고 길어졌으며, 노즈 윗면은 프론트 타이어 윗면보다 더 높은 위치에 있어 프론트 서스펜션 배치가 모노코크에서 휠을 향해 급격하게 내려가는 형태가 되었다. 2000년 시즌 머신인 MP4-15 이후로 어퍼 암 커버 내에 스티어링 타이로드가 수납되었지만, MP4-24에서는 어퍼 암과 로어 암 중간에 배치되었다.
프론트 윙은 3개의 엘리먼트로 구성되었지만 복잡한 형상을 띠고 있으며, 제3전 중국 GP 이후 어퍼 엘리먼트를 갖춘 2단식 프론트 윙을 사용했다.[10] 리어 윙은 큰 변화는 없지만, 윙 앤드 플레이트에 들어간 슬릿이 3개에서 4개로 늘어났다.
배기 파이프 배기구는 차체 후방 리어 서스펜션 근처에 있으며, 다른 팀들과 달리 차체 표면에 배기 파이프를 많이 내지 않도록 설계되었다. 발표회 당시에는 배기 흐름을 좋게 하고 리어 윙에 대한 악영향을 최소화하기 위해 보디워크가 약간 위로 올라갔으며, 개막 전까지 여러 종류의 배기구가 테스트되었다.
사이드 폰툰 언더컷은 MP4-23보다 완만하며, 라디에이터 인테이크는 처음부터 소형으로 디자인되었다. 인덕션 포드는 삼각형에 가까운 형태로 변경되었고, 하부 처리는 MP4-23과 마찬가지로 핀을 사용하여 엔진 커버 규정 면적을 확보하고 헤드레스트에 의한 난류 발생을 최소화했다.
탑재된 KERS에 대해 노르베르트 하우그는 컴포넌트 무게가 25kg 이하라고 언급했으며,[11] 제10전 헝가리 GP 종료 후 자이텍제임이 공표되었다.[12] 더블 디퓨저는 FIA가 합법이라고 판정한 후, 제3전 중국 GP부터 잠정 버전을 투입하고 이후에도 세세한 업데이트를 계속했다.
2. 1. 섀시
탄소 섬유/알루미늄 허니컴 복합재 모노코크 구조를 채택하여 경량화와 강성을 확보했다. 프론트 및 사이드 임팩트 구조를 통해 안전성을 강화했다. 서스펜션은 전후 푸시로드식 더블 위시본 서스펜션/토션 바 스프링을 사용했다. 브레이크 캘리퍼는 일본 아케보노 브레이크 공업(曙ブレーキ工業) 제품을 사용했다.[2]| 항목 | 내용 |
|---|---|
| 섀시명 | MP4-24 |
| 섀시 구조 | 탄소 섬유/알루미늄 허니컴 복합재 모노코크 (프론트 & 사이드 임팩트 구조) |
| 브레이크 캘리퍼 | 아케보노 브레이크 공업(曙ブレーキ工業) |
| 서스펜션 | 전후 푸시로드식 더블 위시본 서스펜션/토션 바 스프링 |
| 쇼크 업소버 | 코니(Koni) |
| 휠 | 엔케이(Enkei) |
| 타이어 | 브리지스톤(Bridgestone) |
| 기어 박스 | 7단 + 리버스 1단 세미 오토매틱 변속기/탄소 섬유제 케이싱 |
| KERS | 맥라렌/메르세데스-벤츠 고성능 엔진즈(Mercedes-Benz High Performance Engines) 공동 개발 |
| 전자 장비 | 맥라렌 일렉트로닉 시스템즈(MES)-마이크로소프트 표준 ECU |
| 배터리 | GS 유아사(GS Yuasa) |
| 스티어링 | 맥라렌 파워 어시스트 |
| 장비 | 맥라렌 일렉트로닉 시스템즈 |
| 중량 | 605kg |
2. 2. 엔진
메르세데스-벤츠 FO108W 엔진은 V형 8기통 90도 각도로 설계되었으며, 배기량은 2,400cc이다. 규정에 따라 최대 18,000rpm까지 회전할 수 있다. 밸브는 32개, 피스톤 보어는 98mm, 중량은 95kg이다. 점화 플러그는 NGK(일본 특수 도업) 제품을, 연료와 윤활유는 모빌 제품을 사용했다.| 항목 | 상세 |
|---|---|
| 엔진명 | 메르세데스-벤츠 FO108W |
| 기통수/각도 | V형 8기통/90도 |
| 배기량 | 2,400cc |
| 최고 회전수 | 18,000rpm(규정에 의해 규정) |
| 밸브 수 | 32 |
| 피스톤 보어 | 98mm |
| 중량 | 95kg |
| 점화 플러그 | NGK(일본 특수 도업) |
| 연료/윤활유 | 모빌 |
2. 3. KERS (운동 에너지 회수 시스템)
MP4-24는 운동 에너지 회수 시스템(KERS)을 탑재했다. KERS는 제동 시 발생하는 에너지를 저장했다가 가속 시 추가적인 동력을 제공하는 시스템이다. 맥라렌은 메르세데스-벤츠 고성능 엔진즈와 공동으로 KERS를 개발했다.[11]맥라렌은 2009년 헝가리 그랑프리에서 루이스 해밀턴이 우승하면서 KERS 장착 차량으로 GP에서 우승한 최초의 팀이 되었다.[8] 2009년 유럽 그랑프리에서 해밀턴은 KERS 차량으로 폴 포지션을 차지한 최초의 드라이버가 되었고, 그의 팀 동료 헤이키 코발라이넨이 2위를 차지하여 KERS 차량이 프런트 로우를 모두 차지한 최초의 사례가 되었다.[9]
2. 4. 공기역학 디자인
2009년 시즌부터 적용된 새로운 규정에 따라 맥라렌 MP4-24는 에어로다이내믹스 디자인에 큰 변화를 겪었다. MP4-23과 비교했을 때, 노즈는 더 굵고 길어졌으며, 프론트 윙은 3개의 엘리먼트로 구성되었지만 복잡한 형상을 띠었다. 프론트 윙은 더 넓어졌고, 리어 윙은 더 좁아졌다.[10] 리어 윙은 큰 변화는 없었지만, 윙 앤드 플레이트에 들어간 슬릿이 3개에서 4개로 늘어났다.시즌 초반에는 더블 디퓨저 논란이 있었는데, FIA가 여러 팀의 문의에 따라 해당 부품이 합법적임을 확인한 후, 제3전 중국 GP부터 잠정 버전의 더블 디퓨저를 도입했다.[10] 이후에도 지속적인 업데이트를 통해 성능 개선을 추구했다.
배기 파이프의 배기구는 차체 후방의 리어 서스펜션 근처에 위치하며, 다른 팀들과 달리 차체 표면에 배기 파이프를 많이 내지 않도록 설계되었다. 발표회 당시에는 배기 흐름을 좋게 하고 리어 윙에 대한 악영향을 최소화하기 위해 보디워크가 약간 위로 올라가 있었으며, 개막 전까지 여러 종류의 배기구가 테스트되었다.
사이드 폰툰의 언더컷은 MP4-23보다 완만하며, 라디에이터 인테이크는 처음부터 소형으로 디자인되었다. 인덕션 포드는 삼각형에 가까운 형태로 변경되었고, 하부 처리는 MP4-23과 마찬가지로 핀을 사용하여 엔진 커버의 규정 면적을 확보하고, 헤드레스트에 의한 난류 발생을 최소화했다.
3. 2009년 시즌 경과
MP4-24는 시즌 초반, 차량의 성능 부족과 더블 디퓨저 논란 등으로 어려움을 겪었다. 루이스 해밀턴은 이 차량을 폐기해야 한다고 공개적으로 요구했고, 전 팀 소유주이자 해설가인 에디 조던은 이를 "맥라렌이 설계한 최악의 차량일 수 있다"고 선언했다.[5]
원래 MP4-24는 기존의 디퓨저로 설계되었으나, FIA가 여러 팀의 문의에 따라 해당 부품이 합법적임을 확인한 후 말레이시아 그랑프리에서 더블 데커 디자인과 유사한 원리에 기반한 수정된 디퓨저를 장착했다.
2009 시즌 중반인 영국 그랑프리 이후, 맥라렌은 해밀턴이 9점, 헤이키 코발라이넨이 4점을 획득하여 총 13점의 컨스트럭터스 월드 챔피언십 포인트를 얻었다. 이는 2008년 같은 시점에 72점을 획득하고 해밀턴이 48점으로 펠리페 마사와 함께 드라이버 월드 챔피언십 공동 선두를 달리던 것과 비교하면 매우 저조한 성적이었다.
독일 그랑프리에서 해밀턴의 차량 업그레이드는 긍정적인 영향을 주어 해밀턴은 5위, 코발라이넨은 6위를 차지했다. 그러나 첫 번째 코너에서 마크 웨버의 레드불과의 충돌로 타이어가 펑크나고 차량 하부 트레이가 손상되어 해밀턴은 18위, 코발라이넨은 8위로 경기를 마쳤다.[6]
독일과 헝가리 그랑프리 사이의 2주간의 휴식 기간 동안 두 차량 모두 새로운 사양으로 업그레이드되었다. 해밀턴은 4위, 코발라이넨은 6위를 차지하며 좋은 페이스를 보였고, 해밀턴은 레이스에서 승리하며 업그레이드의 효과를 입증했다.[8] 에디 조던은 BBC에서 맥라렌이 이 차량을 레이스 우승 차량으로 만든 것에 놀라움을 표했다.
벨기에 그랑프리와 이탈리아 그랑프리에서는 실망스러운 결과를 얻었지만, 해밀턴은 싱가포르 그랑프리에서 폴 포지션으로 시즌 두 번째 우승을 차지했다. 이후 일본 그랑프리와 브라질 그랑프리에서 3위를 차지하며 맥라렌이 컨스트럭터스 챔피언십에서 71점으로 3위를 차지하는 데 기여했으며, 페라리보다 1점 앞섰다.
MP4-24는 메르세데스-벤츠의 주요 공장 워크스 팀 지위를 유지한 마지막 맥라렌 포뮬러 원 경주차였다. 2009년 말 메르세데스-벤츠와 다임러 AG가 Brawn GP를 인수하면서 맥라렌은 2010년 메르세데스 F1의 고객 팀으로 변경되었고, 메르세데스-벤츠 F1 풀-팩토리 컨스트럭터 팀은 2010년에 포뮬러 원으로 복귀했다. MP4-24는 MP4-25로 대체되었다.
제11전 유럽 그랑프리에서는 해밀턴용으로 프런트 서스펜션을 개량하여 75mm 쇼트 휠베이스화된 머신이 투입되었다.[14] 휠베이스 변경을 위해서는 프런트 서스펜션, 플로어, 노즈, 프런트 윙을 변경해야 했다.[15] 유럽 GP의 프리 주행 2에서는 교체용 프런트 윙이 없어 해밀턴이 주행할 수 없는 상황이 발생했다.[15]
3. 1. 시즌 초반 부진
MP4-24는 2009년 1월 16일 영국 워킹에 있는 맥라렌 본사에서 공개되었다.[2] 다음 날, 팀 테스트 드라이버 페드로 데 라 로사는 알가르브 국제 자동차 경주장에서 MP4-24의 첫 번째 테스트 주행을 실시했다.[3]테스트 결과, MP4-24는 공기역학적 문제로 인해 경쟁 차량보다 느린 것으로 드러났으며, 루이스 해밀턴과 헤이키 코발라이넨은 반복적으로 하위권에 머물렀다. 이 차량은 팀 멤버와 다른 비평가들로부터 많은 비판을 받았다. 맥라렌 팀 대표 마틴 휘트마시는 팀이 "충분한 노력을 기울이지 않았다"고 인정했다. 그는 또한 "우리는 개발이 덜 된 차량을 가지고 있으며, 충분한 공기역학적 다운포스를 확보하지 못하고 있으며, 이를 가능한 한 빨리 수정하는 데 집중하고 싶다"고 덧붙였다.[4]
개막전 오스트레일리아 GP에서는 루이스 해밀턴이 실격되어 포인트를 얻지 못했다.[13] 이후에도 4경기 연속 포인트를 획득하지 못하는 등 부진이 이어지면서, 시즌 초반에 타이틀 경쟁에서 탈락했다.
3. 2. 시즌 중반 이후의 개선
영국 그랑프리에서 맥라렌은 KERS를 제거하고 경기에 출전했다.[13] 독일 그랑프리에서는 더블 디퓨저 개량에 성공하여 성능이 향상되었다.[14]헝가리 그랑프리에서는 루이스 해밀턴이 우승을 차지했는데, 이는 KERS 장착 차량으로는 최초의 우승이었다.[14] 이후 해밀턴은 싱가포르 그랑프리에서도 폴 투 윈을 달성하며 시즌 후반에 경쟁력을 회복했다.[16] 팀의 적극적인 개선을 통해 MP4-24는 2009년 시즌 중 가장 진화한 머신이 되었다.[16]
4. 경기 결과
맥라렌 MP4-24는 2009년 포뮬러 원 시즌에 맥라렌 팀이 사용한 경주차이다. 이 차로 루이스 해밀턴은 1승과 2번의 폴 포지션을 기록하며 드라이버 챔피언십 5위를 차지했고, 헤이키 코발라이넨은 12위를 기록했다. 맥라렌 팀은 총 71점을 얻어 컨스트럭터 챔피언십 3위를 차지했다.
MP4-24는 시즌 초반에는 부진했지만, 지속적인 개량을 통해 성능을 향상시켰다. 특히 헝가리 그랑프리에서 해밀턴이 우승을 차지하며 KERS(운동 에너지 회수 시스템) 탑재 차량 최초의 우승이라는 기록을 세웠다. 해밀턴은 싱가포르 그랑프리에서도 폴 투 윈을 달성하는 등 시즌 후반에 좋은 성적을 거두었다.
'''경기 결과 요약'''
4. 1. 상세 결과
| 연도 | 참가팀 | 엔진 | 타이어 | 드라이버 | AUS | MAL | CHN | BHR | ESP | MON | TUR | GBR | GER | HUN | EUR | BEL | ITA | SIN | JPN | BRA | ABU | 점수 | 컨스트럭터 순위 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 2009년 | 보다폰 맥라렌 메르세데스 | 메르세데스 FO108W V8 | B | 해밀턴 | 실격 | 7 | 6 | 4 | 9 | 12 | 13 | 16 | 18 | 1 | 2 | 기권 | 12 | 1 | 3 | 3 | 기권 | 71 | 3위 |
| 코발라이넨 | 기권 | 기권 | 5 | 12 | 기권 | 기권 | 14 | 기권 | 8 | 5 | 4 | 6 | 6 | 7 | 11 | 12 | 11 |
- 드라이버가 완주하지 못했지만, 레이스 거리의 90%를 완료하여 순위가 기록되었다.
- 레이스 거리가 75% 미만으로 완료되어 절반의 점수가 부여되었다.
5. 기타
MP4-24는 이전 두 시즌과 유사하게 보더폰의 크롬 페인트와 빨간색 액센트가 사용된 도색을 유지했다.[1] 산탄데르는 다음 시즌에 페라리로 이동하면서 이 해가 맥라렌과의 마지막 해였다.[1]
| No. | 드라이버 | AUS | MAL | CHN | BHR | ESP | MON | TUR | GBR | GER | HUN | EUR | BEL | ITA | SIN | JPN | BRA | ABU |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | 루이스 해밀턴 | 4 | 4 | 4 | 4 | 5 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 5 | 5 | 4 | 4, 2* | 4 | ||
| 2 | 헤이키 코발라이넨 | 3 | 3 | 3 | 3 | 2 | 2 | 2 | 2 | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 |
- 해밀턴은 싱가포르 GP에서 프리 주행 3 이후 섀시 넘버 2를 사용.
맥라렌은 루이스 해밀턴이 2009년 헝가리 그랑프리에서 우승하면서 KERS 장착 차량으로 GP에서 우승한 최초의 팀이 되었다.[8] 2009년 유럽 그랑프리에서 해밀턴은 KERS 자동차로 폴 포지션을 차지한 최초의 드라이버가 되었고, 헤이키 코발라이넨이 2위를 차지하면서 KERS 차량이 프런트 로우를 모두 차지한 최초의 사례가 되었다.[9] 맥라렌은 2009년 영국 그랑프리를 제외한 모든 레이스에서 KERS 시스템을 사용했다.[9]
5. 1. 도색
이전 두 시즌과 유사하게 보더폰의 크롬 페인트와 빨간색 액센트가 사용된 도색을 유지했다.[1] 산탄데르는 다음 시즌에 페라리로 이동하면서 이 해가 맥라렌과의 마지막 해였다.[1]5. 2. 섀시 넘버 목록
| No. | 드라이버 | AUS | MAL | CHN | BHR | ESP | MON | TUR | GBR | GER | HUN | EUR | BEL | ITA | SIN | JPN | BRA | ABU |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | 루이스 해밀턴 | 4 | 4 | 4 | 4 | 5 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 5 | 5 | 4 | 4, 2* | 4 | ||
| 2 | 헤이키 코발라이넨 | 3 | 3 | 3 | 3 | 2 | 2 | 2 | 2 | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 |
- 해밀턴은 싱가포르 GP에서 프리 주행 3 이후 섀시 넘버 2를 사용.[17][18]
5. 3. KERS 시스템 통계
- 맥라렌은 루이스 해밀턴이 2009년 헝가리 그랑프리에서 우승하면서 KERS 장착 차량으로 GP에서 우승한 최초의 팀이 되었다.[8]
- 2009년 유럽 그랑프리에서 해밀턴은 KERS 자동차로 폴 포지션을 차지한 최초의 드라이버가 되었고, 그의 팀 동료 헤이키 코발라이넨이 2위를 차지했다. 이것은 또한 KERS 차량이 프런트 로우를 모두 차지한 최초의 사례였다.[9]
- 맥라렌은 2009년 영국 그랑프리를 제외한 모든 레이스에서 KERS 시스템을 사용했다.[9]
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マクラーレンが縮めた“2.5秒”と2010年F1勢力図
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